İstanbul
Trans-Hazar Uluslararası Taşımacılık Koridoru, jeopolitik kırılganlıklar ve uluslararası tedarik zincirlerindeki yeniden yapılanmalarla küresel ticaretteki önemini artırırken, hattın en kritik ülkelerinden biri haline gelen Türkiye, yeni yatırımlar ve terminal kapasitesindeki artışla güzergahtaki konumunu güçlendiriyor.
Çin'in doğusundaki Lianyungang eyaletinden başlayıp Kazakistan, Hazar geçişi, Azerbaycan ve Gürcistan üzerinden Türkiye'ye uzanan güzergah, hem çeşitlendirilmiş bir ticaret hattı hem de Avrupa-Asya arasındaki jeoekonomik dengede Rusya'nın olmadığı stratejik bir alternatif olarak öne çıkıyor.
Projenin temelleri Kazakistan, Azerbaycan ve Gürcistan arasında 2013'te imzalanan anlaşmayla atılırken, Çin'in de anlaşmaya taraf olmasıyla güzergahın kurumsal koordinasyonu için resmi bir eş güdüm mekanizması oluşturuldu.
Bunu izleyen yıl Trans-Kazakistan demir yolu hattının tamamlanmasıyla Çin'den Hazar Denizi'nin batı kıyısına kesintisiz demir yolu bağlantısı sağlandı.
Bakü-Tiflis-Kars demir yolu hattının 2017'de devreye girmesiyle de Kafkas Dağları üzerinden Türkiye ve Avrupa'ya uzanan demir yolu geçişi fiilen mümkün hale geldi.
İlk kez 2020'de Rusya'nın arabuluculuğunda Azerbaycan ve Ermenistan arasında imzalanan ateşkes bildirisiyle gündeme gelen Zengezur Koridoru da Azerbaycan ana karası ile Nahçivan'ın Ermenistan üzerinden kara ve demir yoluyla bağlanmasını hedefliyor.
Orta Koridor'un işleyişi açısından stratejik bir alternatif sunan güzergahın hayata geçirilmesi halinde Türkiye-Azerbaycan kara bağlantısının kesintisiz hale gelmesi ve Trans-Hazar hattının Avrupa'ya daha kısa bir rotayla bağlanması öngörülüyor.
Taşıma süresi ortalama 14 güne kadar düşüyor
Boston Consulting Group'un 7 Kasım'da yayımlanan raporuna göre, Süveyş Kanalı'ndaki transit risklerinin artması ve Rusya üzerinden geçen ticaret hatlarında devam eden jeopolitik baskılar, küresel ticaret yollarında yeniden yapılandırmalara yol açıyor.
Bu gelişmelerin etkisiyle güzergah üzerinden taşınan yük miktarı 2024'te yüzde 62 artarak 4,5 milyon tona yükselirken, söz konusu hacmin bu yıl sonunda 5,2 milyon tona ulaşması öngörülüyor.
Orta Koridor'u cazip kılan faktörler arasında süre avantajı da geliyor. Kuzey Koridoru'nda jeopolitik riskler ve yaptırımlar nedeniyle Çin-Avrupa arasındaki transit süreleri 20-25 gün bandında seyrederken, deniz yolu ağırlıklı klasik rotalarda bu süre 35-45 güne kadar uzayabiliyor. Bu süre Orta Koridor'da ise ortalama 18 gün olarak hesaplanıyor.
Hazar geçişinde kamyon ve römorkların gemilere doğrudan binip inmesini sağlayan Ro-Ro taşımacılık kapasitesinin artırılması, gümrük süreçlerinin sadeleştirilmesi ve demir yolu altyapısının tam kapasite işletilmesi halinde, Orta Koridor'daki taşıma süresinin 14 güne kadar düşebileceği öngörülüyor.
Türkiye'nin transit gücü Railport yatırımıyla daha da pekişiyor
Azerbaycan ve Çin arasında ekimde imzalanan stratejik ortaklık anlaşması, Orta Koridor'un hız kazanmasında kritik bir dönüm noktası olarak değerlendiriliyor.
Ulaştırma ve lojistik alanlarında daha entegre bir işbirliğini hedefleyen taraflar, ortak bildiride gümrük süreçlerinin kolaylaştırılması, lojistik engellerin azaltılmasıyla çok modlu taşımacılıkta hız ve güvenliğin artırılmasını öncelikli başlıklar arasında belirledi.
Türkiye'nin koridordaki stratejik rolü ise Kocaeli'de geliştirilen Railport intermodal terminalinden ilk tren çıkışının 21 Kasım'da gerçekleştirilmesiyle daha da görünür hale geldi.
Tam kapasiteyle devreye girdiğinde yıllık 360 bin TEU konteyner, 1,5 milyon ton genel kargo ve 125 bin römork taşıma kapasitesine ulaşması öngörülen terminalin, demir ve kara yolu entegrasyonuyla Avrupa-Asya hattındaki aktarma sürelerini önemli ölçüde kısaltması hedefleniyor.
Hazar geçişindeki kapasitenin artırılmasına yönelik önemli adımlardan biri de Türkiye, Kazakistan ve özel sektör işbirliğiyle atıldı.
Bu kapsamda kasım sonunda Uluslararası Nakliyeciler Derneği, Albayrak Grubu ve Kazakistan Demiryolları (KTZ) arasında Hazar Denizi'nde çok paydaşlı Ro-Ro taşımacılığını geliştirmeye yönelik mutabakat zaptı imzalandı.
Söz konusu işbirliğiyle Ro-Ro seferlerinin artırılması, Hazar geçişindeki darboğazların azaltılması ve Orta Koridor'un taşıma kapasitesinin güçlendirilmesi amaçlanıyor.
Kazakistan'daki Aktau ve Kuryk limanları ile Azerbaycan'daki Bakü Limanı'nda hayata geçirilen kapasite artışları da koridorun taşıma verimliliğini artırmaya yönelik bölgesel yatırımlar arasında yer alıyor.
AB'nin gündeminde de Orta Koridor var
Orta Koridor'un yükselen jeopolitik ve ekonomik önemi, Avrupa ülkelerinin de odağına bulunuyor.
Avrupa Parlamentosu'nun 19 Kasım'da "AB-Kazakistan Bağlantısallığı: Orta Koridor'un Perspektifleri ve Stratejik Potansiyeli" başlıklı yuvarlak masa toplantısında, Orta Koridor'un Avrupa için stratejik bir ulaşım alternatifi olduğu vurgulandı.
Güzergah boyunca koridorun performansını etkileyen ray açıklığı farklılıkları, sınırlardaki bürokratik süreçler ve taşımacılık mevzuatlarındaki uyumsuzlukların giderilmesi durumunda, Orta Koridor'un 2030'a kadar yıllık 11 milyon tonluk taşıma hacmine ulaşabileceği tahmin ediliyor.
Türkiye benzersiz coğrafi konumunu "stratejik bir güce" dönüştürüyor
OMSAN Lojistik Yönetim Kurulu Başkanı Ergun Arıburnu, AA muhabirine yaptığı değerlendirmede, Rusya üzerinden geçen Kuzey Koridoru'ndaki jeopolitik riskler, deniz yolundaki maliyet artışları ve Avrupa'nın tedarik zincirlerini çeşitlendirme çabalarının Orta Koridor'u daha cazip hale getirdiğini söyledi.
Türkiye'nin Orta Koridor'da yalnızca bir transit ülke değil, doğrudan bir lojistik merkez olma yolunda ilerlediğini vurgulayan Arıburnu, "Türkiye'nin en büyük avantajı, kuşkusuz benzersiz coğrafi konumu. Avrupa, Asya, Orta Doğu, Kafkasya ve Kuzey Afrika'nın kesişim noktasında bulunması, onu doğal bir ticaret ve lojistik kavşak noktası haline getiriyor." dedi.
Arıburnu, bu avantajın artık harita üzerindeki bir gerçek olmaktan çıkarak doğrudan enerjiye, ticarete ve navlun maliyetlerine etki eden "stratejik bir güce" dönüştüğünü dile getirerek, şunları kaydetti:
"Son yıllarda gelişen çok modlu taşımacılık altyapısı Türkiye'yi hem doğu-batı hem de kuzey-güney aksında kritik bir merkez haline getirdi. Bunun yanı sıra Türkiye'nin güçlü sanayi ve üretim altyapısı sayesinde yalnızca transit taşımacılık değil, aynı zamanda çift yönlü, sürdürülebilir bir ticaret akışı mümkün hale geliyor. Türkiye, Orta Koridor'un merkezinde sadece 'geçilen' değil, 'yön veren' bir ülke olma noktasına doğru emin adımlarla ilerliyor."
Hat üzerinde kesintisiz koordinasyonun sağlanabilmesi için dijitalleşmenin önemli olduğunu kaydeden Arıburnu, şunları söyledi:
"Tüm koridor boyunca yükün anlık izlenebildiği, rezervasyon ve gümrük işlemlerinin tek bir dijital platformda entegre edildiği bir sistem, hem zaman kayıplarını hem de belirsizlikleri minimize edecektir. Türkiye, bu dijital entegrasyonun tasarımında ve yönetiminde öncü rol oynayabilecek altyapı ve deneyime sahiptir. Biz OMSAN Lojistik olarak, kendimizi bu çerçevede konumlandırıyoruz."
"Türkiye'nin sadece katılımcı değil, standartları belirleyen ülke olması gerekiyor"
Arıburnu, jeopolitik dönüşümlerin hızlandığı bu dönemde lojistiğin sadece taşımacılık değil, aynı zamanda ekonomik bir kaldıraç ve güvenlik unsuru haline geldiğini dile getirerek, Türkiye'nin lojistik üstünlüğünü güçlendirmesi için "stratejik altyapı yatırımlarının sürdürülmesi, demir yolu payının artırılması ve liman-demir yolu entegrasyonunun güçlendirilmesi" gerektiğini vurguladı.
Arıburnu, "Türkiye'nin, Orta Koridor, Kalkınma Yolu ve Zengezur Koridoru gibi projelerde sadece katılımcı değil, standartları belirleyen, yön veren bir aktör olması gerekiyor." diyerek, sözlerini tamamladı.
Yaptırımlardan yalıtılmış ve jeopolitik olarak daha istikrarlı bir alternatif hat
Caspian Policy Center (CPC) Kafkasya İşleri Kıdemli Uzmanı Eric Rudenshiold da Orta Koridor'un Orta Asya ve Güney Kafkasya ülkelerine "Rusya veya Çin'den geçmeyen, küresel pazarlara açılan geçerli ve bağımsız bir ticaret yolu" sağladığını söyledi.
Rudenshiold, Orta Asya'nın denize kıyısı olmayan küçük ülkelerinin yıllarca Rusya veya Çin üzerinden geçen ithalat-ihracat hatlarına bağımlı hale geldiğini vurgulayarak, son günlerde giderek daha fazla gündeme gelen Orta Koridor ticaret hattının bu ülkeler için önemini şöyle anlattı:
"Bu transit yolları, Hazar ötesi ülkelerini siyasi baskıya açık hale getiriyor, fiyatlandırmada şeffaf olmayan koşullar yaratıyor ve Batı pazarlarına erişimi sınırlıyordu. Rusya'nın Ukrayna'ya yönelik ikinci işgalinin ardından uygulanan kapsamlı uluslararası yaptırımlar sonrasında Rus ihracat güzergahları ekonomik açıdan kısıtlayıcı ve siyasi açıdan riskli hale geldi. Orta Koridor ise Orta Asya ülkelerini Hazar Denizi üzerinden Azerbaycan, Gürcistan, Türkiye ve yakın gelecekte Ermenistan'a bağlayan, yaptırımlardan yalıtılmış ve jeopolitik olarak daha istikrarlı bir alternatif hat sunuyor."
Orta Koridor'un bölge ülkelerine gerçek ekonomik egemenlik sağladığını dile getiren Rudenshiold, "Bu hat sayesinde ülkeler doğrudan Türkiye'ye ve onun üzerinden Avrupa ve Akdeniz pazarlarına bağlanabiliyor. Bölge, eskiden transit üzerinde kontrol sahibi olan, ücretleri belirleyen ve emtia fiyatlarını etkileyen 'aracı' ülkeleri devre dışı bırakabiliyor. Orta Asyalı ihracatçılar artık küresel pazarlara rekabetçi ve şeffaf şartlarda ulaşabiliyor, yeni ticari ilişkiler kurabiliyor. Bu değişim, enerji, stratejik mineraller, tarımsal ürünler veya imalat malları üreten firmaların katma değeri kendi ülkelerinde tutmasını sağlıyor." dedi.
Rudenshiold, Orta Koridor sayesinde Hazar ötesi devletlerin büyük komşularıyla kendi şartlarıyla müzakere etme gücü kazandığını, ulusal çıkarlarını gözeterek dış kaynaklı baskıya karşı daha dirençli hale geldiğini belirtti.
Yeni mimaride Türkiye "vazgeçilmez bir rol" oynuyor
Orta Asya'nın üretim kapasitesinin Türkiye'nin sanayi ve lojistik altyapısıyla birleşerek bölgeyi küresel tedarik zincirlerinin önemli bir halkası haline getirdiğine işaret eden Rudenshiold, "Orta Koridor'un batı ucunda yer alan ve NATO üyesi olan Türkiye, Orta Asya ve Kafkasya ekonomilerinin Avrupa ve küresel pazarlara entegrasyonunda siyasi istikrar, altyapı ve pazar erişimi açısından vazgeçilmez bir rol üstleniyor." dedi.
Rudenshiold, Türkiye'nin, limanları, demir yolu ağları, enerji terminalleri ve kritik mineraller alanına artan ilgisiyle Trans-Hazar ticaretinin ölçeklenmesini mümkün kılan son halka konumunda olduğuna dikkati çekerek, "Enerji ihracatı, stratejik mineraller, imalat ürünleri ve dijital hizmetler giderek batıya doğru aktıkça, Türkiye sadece bir transit merkezi değil, Avrasya bağlantısının bir sonraki aşamasını şekillendiren temel ekonomik ortak haline geliyor." ifadelerini kullandı.
Rudenshiold, bu çerçevede ABD'nin hayata geçirmeyi planladığı "Uluslararası Barış ve Refah İçin Trump Güzergahı (TRIPP)" girişiminin Güney Kafkasya'nın Orta Koridor'a entegrasyonunu kolaylaştırmayı hedeflediğini belirterek, Zengezur Koridoru'nu kapsayan TRIPP projesinin bölgedeki yük taşıma kapasitesini iki katından fazla artırmayı ve enerji iletim potansiyelini genişletmeyi vadettiğini söyledi.
Avrasya'nın lojistik omurgasındaki konumunu daha da güçlendirmek için Türkiye'nin atması gereken adımları sıralayan Rudenshiold'ın önerileri arasında "gümrük prosedürlerinin uyumlaştırılması", "dijital ticaret platformlarının entegrasyonu", "multimodal yük merkezlerinin desteklenmesi" ve "Hazar havzasıyla enerji bağlantılarının derinleştirilmesi" yer aldı.
AA
